On en sait désormais plus sur le potentiel économique du Vehicle-to-Grid (V2G). Deux rapports récemment publiés soulignent les gains conséquents que pourrait offrir cette technologie. Pleinement engagés dans son développement, les constructeurs deviennent des interlocuteurs de premier plan pour les gestionnaires de réseaux électriques.

Vehicle-to-Grid : des gains annuels estimés à 500 millions d’euros au Royaume-Uni

Au Royaume-Uni, la société Cenex vient de publier le premier rapport d’importance sur le marché du Vehicle-to-Grid (ou V2G) outre-Manche. S’il en ressort que les gains induits par le V2G dépendent du profil du client et de l’utilisation qu’il fait de son véhicule électrique, la société estime qu’un conducteur gagnerait en moyenne 186 livres sterling (213 euros) par an. Soit 40 à 80% d’économies par rapport à un système de charge classique. Le gain pourrait même aller jusqu’à 436 livres (500 euros) pour les véhicules immobilisés plus de 75% du temps.

Au total, dans l’hypothèse d’un marché d’un million de VE, le V2G pourrait générer un chiffre d’affaires annuel de 436 millions de livres sterling, soit 500 millions d’euros : « Ce rapport présente plusieurs cas d’utilisation pour lesquels le V2G génère des revenus et une valeur supplémentaire par rapport à la facturation intelligente, en particulier pour les services de réseau. En mettant ces informations à disposition, Cenex vise à soutenir l’adoption croissante de véhicules à faibles émissions et à accélérer ainsi la transition vers un avenir sans carbone” détaille Robert Evans, PDG de Cenex.

V2G : une contribution vertueuse pour l’économie…

Les conclusions de l’étude menée par RTE en lien avec l’AVERE-France confirme la contribution économique vertueuse du VE en France et souligne également l’intérêt d’un système de pilotage pour accroître ses gains. Selon les analyses menées, le coût du plein d’un VE devrait être trois fois inférieur à celui d’un véhicule thermique. En cas d’utilisation de solutions de pilotage, ce plein pourrait être 5 fois inférieur. Par ailleurs, le pilotage de la recharge, au cœur même de la technologie V2G, permettrait de diviser par deux le coût du développement de la mobilité électrique pour le système électrique.

…et pour l’environnement

L’étude met également en évidence la contribution écologique majeure du véhicule électrique. Les émissions de CO2 d’un véhicule électrique français seraient, au minimum, divisées par 4 par rapport à celles d’un véhicule thermique, cycle de vie complet de la batterie compris. A court terme, le développement du véhicule électrique et le pilotage de sa recharge permettraient une meilleure intégration des énergies renouvelables sur le réseau et un moindre recours aux moyens de production fossiles de pointe à long terme.

Enfin, l’étude lève les craintes concernant l’impact du développement du VE sur le système électrique. La consommation d’énergie des 7 à 16 millions de véhicules électriques ne devrait pas excéder 48 TWh, soit 10% de la consommation française. 

Les constructeurs à l’assaut du V2G

Les constructeurs automobiles n’ont pas attendu ces conclusions pour investir le terrain du V2G et transformer leurs véhicules en véritables unités de stockage mobiles. Depuis 2016, Nissan teste ainsi une plateforme V2G au Danemark, à partir d’une flotte de dix fourgonnettes électriques. En Allemagne, la Leaf a été homologuée comme « unité de stockage, susceptible de suppléer le réseau électrique ».

Renault a démarré en mars 2019 les tests de son écosystème V2G, au Portugal et aux Pays-Bas. Près de quinze Zoé ont été équipées d’un système de charge bidirectionnelle. L’opération sera dupliquée au cours de l’année en France et dans six autres pays.

Mitsubishi va quant à lui prochainement proposer une solution énergétique clé en main autour de son Outlander Phev (le SUV hybride de la marque), en Allemagne et au Japon. L’ensemble sera composé d’un chargeur bidirectionnel intégré au véhicule, d’une batterie domestique, de panneaux photovoltaïques à installer sur sa maison et d’un système de gestion de l’énergie.

De vendeurs de véhicules à agrégateurs énergétiques

Les constructeurs tendent ainsi à devenir des acteurs majeurs de l’équilibre des réseaux électriques, positionnés entre le fournisseur d’énergie et le client final. Une évolution qui doit se faire en bonne intelligence avec les grands industriels, à l’image de ce qui a été réalisé avec IssyGrid, premier smart grid développé en France à l’échelle d’un quartier pour optimiser la consommation et la production d’énergie au niveau local. Cette première expérimentation avait par ailleurs posé les bases de l’utilisation des VE comme mode de soutien au réseau électrique.

Du rôle des pouvoirs publics

Les pouvoir publics ont un rôle déterminant à jouer pour définir le cadre optimal au développement de la mobilité électrique, notamment en matière de réglementation. « Un véhicule qui charge, stocke et renvoie du courant dans le réseau doit-il être considéré comme un consommateur ou un distributeur d’électricité ? En fait, il n’est ni l’un ni l’autre, mais ce statut n’est encore reconnu nulle part », souligne Nicolas Schottey, responsable du programme batteries et infrastructures des véhicules électriques du Groupe Renault.

Alors que la Loi Mobilité est en discussion, la CRE a d’ores et déjà livré ses recommandations pour être au rendez-vous des objectifs de développement fixés par la loi de transition énergétique.

L’autorité indépendante préconise ainsi de faciliter et d’anticiper les opérations de raccordement des infrastructures de recharge ; de simplifier l’acte de la recharge en clarifiant son statut juridique et d’inciter les différents acteurs à adopter les bons comportements pour préserver l’équilibre entre l’offre et la demande d’énergie.

L’enjeu : se préparer à accueillir les 4 millions de véhicules électriques et hybrides prévus en 2030. Dont acte ?