En France, la loi sur la Transition Energétique interdira, à partir de 2025, la mise en service de nouveaux bus diesel ou essence dans les flottes de véhicules, publiques ou privées. Pour répondre à cette obligation, les villes intensifient leurs commandes, tests et expérimentations pour opérer cette mutation stratégique.
Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, la Loi relative à la Transition énergétique pour la croissance verte fixe des objectif ambitieux en terme de transport collectif. Elle définit un seuil minimum d’autobus « à faibles émissions » dans le renouvellement des flottes de plus de 20 véhicules, publiques et privées. Ce seuil concerne ainsi bien les opérateurs de transports que les régies de transports en commun électriques en France.
L’achat de bus diesel et essence interdit en 2025 : vive les bus électriques !
A partir du 1er janvier 2020 (2018 pour la RATP), 50% des bus et autocars nouvellement acquis devront respecter la norme de « faibles émissions » ; à partir du 1er janvier 2025, ce taux passera à 100%.
Cela signifie qu’à cet horizon, tous les bus et autocars ajoutés à une flotte devront respecter ces normes. Si bien qu’à cette date plus aucun bus utilisant exclusivement un combustible fossile, diesel ou essence, ne pourra être mis en service dans des flottes de plus de 20 véhicules.
La définition des véhicules « à faibles émissions » varie en fonction de la densité du territoire : mais elle inclut systématiquement les véhicules électriques, qui seront de fait nettement favorisés. Les véhicules hybrides en font souvent partie, les véhicules au gaz et aux biocarburants parfois.
Expérimentations et plans de déploiement, partout en France
Actuellement un nombre très réduit de lignes régulières en France utilise des véhicules électriques. On peut citer le pionnier de cette technologie, le petit Montmartrobus, à Paris – la RATP demeurant à la pointe en la matière, puisque la ligne 341 est désormais également 100% électrique – mais aussi une ligne à Gaillac, en Gironde, une ligne en centre-ville de Marseille, et la navette reliant l’aéroport de Nice au centre-ville.
Mais la majorité des agglomérations de France sont en train d’amorcer un virage vers les bus et autocars propres. La RATP a planifié la transformation de ses 4 600 bus en 80% d’électrique et 20% roulant au biogaz pour 2025, avec une mise en service à grande échelle à partir de 2019 – de multiples tests et expérimentations sont en cours.
La ville de Nantes vient de commander 20 bus électriques, l’agglomération de Rouen en expérimentera deux en 2018, la ville d’Ajaccio a profité de l’été pour tester un bus 100% électrique ainsi qu’un bus hybride. En banlieue parisienne, Keolis essaie un bus électrique sur sa ligne 23, Velizy-Versailles, Bastia vient de mettre en service deux bus hybrides et Rennes annonce ses premières lignes 100% électriques pour 2018. Preuve de l’éclosion en cours de la filière des transports en commun électriques en France, BYD va ouvrir en 2018 une usine de cars et bus électriques à Beauvais.
La question centrale de la recharge des batteries : rapide ou longue ?
Par rapport au réseau électrique, une des questions cruciales est celle de la recharge des batteries de ces bus et autocars. Deux technologies sont envisagées. La première est celle de la recharge longue : elle consiste à faire rouler le bus jusqu’à ce que sa batterie soit proche d’être vide, puis de l’immobiliser pour qu’il la recharge intégralement.
La seconde est celle de la recharge rapide, qui consiste à équiper les arrêts d’un trajet (notamment les terminus) d’un système qui permet de recharger la batterie en quelques secondes ou minutes – plusieurs technologies permettent cela. Elle présente l’avantage que la batterie est toujours pleine et que le bus peut circuler « non-stop ».
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Un mélange des deux types de recharge, piloté par un smart grid pour ne pas engorger le réseau
La première option est la moins coûteuse et celle qui permet la planification la plus précise : un réseau électrique intelligent pourra facilement déterminer les moments où les bus auront besoin d’être rechargés et planifier l’ensemble de ces recharges en fonction de l’électricité disponible sur le réseau – quitte à interrompre le trajet d’un bus précis plus tôt si l’électricité est abondante à ce moment. Autre avantage : les autocars et bus circulent nettement moins la nuit, moment privilégié pour cette recharge longue, moment également où l’électricité est souvent produite en surplus par rapport aux besoins, notamment pour l’électricité d’origine éolienne.
La seconde solution est plus onéreuse et nécessite une flexibilité plus grande : il faut en effet que l’électricité soit toujours disponible, même aux heures de plus forte consommation – avec des risques d’engorgement du réseau. Ce défaut peut être résolu en équipant les bornes de recharge rapide d’équipement de stockage d’électricité, qui permettront d’utiliser pour une recharge donnée, au choix, l’électricité produite et disponible sur le réseau à cet instant ou celle de l’espace de stockage, en fonction de l’état du réseau.
Cela étant, ces deux solutions sont compatibles entre elles, et l’on peut imaginer aisément un smart grid piloter des équipements permettant de favoriser la recharge longue la nuit, tout en effectuant des recharges rapides complémentaires de jour afin que les batteries des bus « tiennent » toute la journée. C’est en tout cas un enjeu majeur des pour les smart cities de demain.
